La struttura della rete ciclabile

Il Biciplan è uno strumento a disposizione dei cittadini e dell'amministrazione comunale che si occupa di definire le politiche e le priorità al fine di favorire l’utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto quotidiano. Considera quindi la mobilità ciclabile una modalità di spostamento da incentivare soprattutto per gli spostamenti sistematici casa-lavoro e casa-scuola.

Il Biciplan affronta quindi il tema della mobilità ciclabile sotto vari aspetti, non limitandosi esclusivamente alla previsione delle piste ciclabili sul territorio cittadino. In ambito urbano la bicicletta è un mezzo competitivo e flessibile, per il pendolarismo di breve/medio raggio, per l’interscambio con altri mezzi di trasporto, per gli spostamenti all’interno delle aree residenziali, e nell’area centrale.

Per perseguire questo ambizioso obiettivo, occorre quindi realizzare una rete di percorsi a favore della ciclabilità, il più possibile sicuri, interconnessi con gli altri sistemi trasportistici, che siano corredati da servizi e strutture dedicate. A partire dall’analisi della situazione esistente, si è individuata sul territorio quella che dovrà essere la rete ciclabile principale, costituita dalle direttrici, che dal centro cittadino si dipartono verso la periferia e i comuni limitrofi, e le circolari all’interno della città, sulle quali si impernia la più capillare rete di adduzione/distribuzione.

Il lavoro svolto ha consentito di evidenziare, attraverso l’analisi delle criticità e delle discontinuità, gli interventi necessari per razionalizzare la rete, che attualmente offre una serie di piste/percorsi ciclabili spesso ricavati da oneri di urbanizzazione e quindi localizzati nei pressi di aree di nuova urbanizzazione (per esempio Mercatò, via Robert Capa) senza un vero e proprio schema di mobilità. Per la realizzazione dei nuovi tratti si è valutata l’opportunità di attuare interventi “leggeri” quali “corsie ciclabili” o di moderazione del traffico (limiti 20km/h), che consentono tempi e costi più contenuti per la loro realizzazione, permettendo anche di sperimentare e di valutare un possibile consolidamento infrastrutturale in tempi successivi.

La scelta del tracciato ciclabile e della tipologia di pista sono strettamente correlate e dipendono dalla disponibilità di spazio in rapporto alla gerarchia delle strade, alle loro funzioni e geometrie, all’organizzazione della piattaforma stradale (banchine, corsie, marciapiedi, presenza di sosta), alle caratteristiche del traffico (composizione, flussi, velocità, …), alla qualità del tessuto urbano (consolidato residenziale, di nuovo impianto, di trasformazione, …).

Le previsioni indicate nel Biciplan tengono conto delle possibili modalità di realizzazione degli interventi. Attraverso le aree di trasformazione di PRGC in corso e previste: si sono inserite fra le opere di urbanizzazione a scomputo tratti di piste o percorsi.

Altro tema affrontato è stato quello della riconoscibilità dei percorsi sul territorio: si è quindi studiata una tipologia di segnaletica di orientamento/indirizzamento per identificare i singoli tracciati, e da essi la segnaletica di indicazione dei principali attrattori e poli di servizi in prossimità, in modo da renderli facilmente accessibili in bicicletta.

A servizio della mobilità ciclistica si dovranno ripensare le tipologie di parcheggi per le bici. Quasi tutti quelli che sono presenti ad oggi non sono sicuri perché consentono di legare solo una delle ruote. A partire dagli attrattori principali e dalle fermate degli autobus si dovranno installare dei sostegni (tipo quelli ad archetto con due punti di ancoraggio a terra e indipendenti l'uno dall'altro e che possono ospitare fino a due biciclette l'uno). La disponibilità di parcheggio è uno dei motivi per cui i cittadini non scelgono la bicicletta, la possibilità di trovare facilmente un parcheggio sicuro vicino alla destinazione finale fa sì che l'uso della bici sia più rapido e conveniente dell'auto perché l'utente potrà risparmiare tempo e denaro.

L'aspetto dell'intermodalità, discusso in uno dei tavoli di partecipazione con i cittadini, è ancora tutto da esplorare in cittadine di provincia come Piossasco. La prima sperimentazione potrebbe essere quella di installare dei parcheggi per le biciclette nei pressi delle fermate degli autobus per stimolare i pendolari a raggiungere le fermate in bicicletta.

In merito alle esperienze di condivisione della bicicletta al momento non è pensabile un servizio di bike sharing (tipo TObike a Torino) perché i numeri non rendono percorribile una strada di questo genere. Tuttavia, come hanno fatto molti comuni di cintura, si può pensare in futuro a uno sviluppo di sistemi integrati con vari comuni limitrofi per unire le energie e le risorse.

Dall'analisi effettuata e prima di avere incontrato i cittadini e i portatori di interesse abbiamo individuato alcuni assi portanti della mobilità ciclabile nel territorio del Comune di Piossasco che chiameremo direttrici e che saranno contraddistinte da una numerazione progressiva in numeri cardinali.

In prospettiva le direttrici, essendo posizionate su vie ad alta intensità di traffico automobilistico, avranno caratteristiche utili a proteggere il transito dei ciclisti e ad evitare il conflitto con i pedoni: sede propria o marciapiede ad uso separato. Queste direttrici hanno lo scopo di permettere l'attraversamento dell'area urbana in maniera veloce e sicura e si collegano ai percorsi (turistici e non) all'esterno del territorio comunale. Pur con quest’indicazione di tendenza, si procederà nel breve periodo a realizzare una rete promiscua che consenta di iniziare il lavoro di trasformazione di Piossasco in “città ciclabile”, usando le risorse disponibili.

Abbiamo inoltre individuato una tratta circolare che intercetta le direttrici, che serve molti attrattori di interesse locale e che percorre strade a bassa intensità di traffico. Per questo motivo possiamo ipotizzare un uso promiscuo con i pedoni (marciapiedi ad uso promiscuo), o con le auto (zone a traffico limitato, zone 20 km/h, calmierazione del traffico con ostacoli fisici – fioriere, restringimenti di carreggiata, ecc.). La circolare sarà indicata come C1.

• D1 – asse di via Pinerolo, via Torino, già realizzato in buona parte, da completare e migliorare;

• D2 – asse di via Susa, via Volvera, già realizzato sul lato di via Susa verso Bruino, da completare;

• D3 – asse di via San Rocco, via Kennedy, già realizzato in parte, da completare verso il centro visite del Parco Naturale del Monte San Giorgio e da collegare alla parte a sud di via Pinerolo con via Pellerino e Aleardi e la zona del Centro Polifunzionale; è auspicabile la prosecuzione fino al tratto sterrato parallelo alla circonvallazione ad uso turistico;

• D5 – alternativa sud, via Cav. Michele Elia e Regione Trapunè (suggerito da un cittadino);

• C1 – circolare sulle vie Palestro, Cesare Battisti, Boch, vicolo Racca, Pellerino, Riva Po, Alfieri, San Bernardo. In entrambi i casi si prosegue per via Nino Costa, poi via Alighieri, un tratto in comune con la D1 su via Torino, via Cavour, via Cumiana, via Orbassano, un tratto in comune con la D2 su via Susa per poi ricongiungersi con via Palestro.

In una prima fase di analisi si era immaginata anche una direttrice verso Orbassano che seguiva due alternative, indicate di seguito:

• D4A – asse di via Rivalta, tratto asfaltato, si parte da via Susa e si va verso l’esterno della città;

• D4S – asse di via Bruino e via Sangano, poi tratto sterrato verso l’esterno della città (suggerito da un cittadino);

In questa prima versione del biciplan si è valutato di non incorporare queste direttrici perchè la loro reale fattibilità è al momento molto remota (strade strette o strade di campagna poco proponibili come percorsi per i ciclisti quotidiani).