Criteri di qualità

Criteri di qualità

L'individuazione di criteri di qualità garantisce nel lungo periodo la realizzazione di infrastrutture coerenti con l'impostazione di questo piano.

Per la realizzazione di tutti gli interventi a favore della mobilità Ciclabile, la città di Piossasco adotta i seguenti criteri di qualità.

Si tratta di elementi che ogni singolo intervento progettuale, pubblico o privato deve indicare come intende attuare.

Continuità

Ogni nuovo intervento ciclabile deve essere connesso con un intervento già realizzato in precedenza, oppure deve essere situato lungo una delle direttrici individuate nel Biciplan vigente.

Non devono essere realizzati tratti di pista ciclabile o di corsia ciclabile che finiscano in maniera improvvisa o che non siano collegati ad altri interventi.

Nel caso di nuove costruzioni sia pubbliche che private, il progettista deve indicare:

• quali sono gli spazi destinati al posteggio delle biciclette

• come sono raccordati eventuali interventi sulla viabilità ciclabile con il resto della rete ciclabile

• il Comune può chiedere che parte degli oneri di urbanizzazione siano utilizzati per garantire la continuità tra la rete esistente il nuovo intervento.

Gli interventi della Città di Piossasco devono essere raccordati con i percorsi individuati a livello di Area Metropolitana e Regionale, in modo da garantire la continuità delle reti anche all’interno del centro urbano.

Riconoscibilità

Ogni intervento dedicato alla mobilità ciclabile deve essere individuato da un logo comune a tutta la città di Piossasco e ove possibile coordinato con gli interventi sovralocali (Area Metropolitana, Regione, rete EuroVelò).

Si distinguono 3 tipi di interventi:

Interventi infrastrutturali: per questo tipo di interventi si fa riferimento al codice della strada, che individua i cartelli per le corsie, le piste in sede protetta e quelle promiscue. La segnaletica orizzontale dev’essere ben visibile e si ricorrerà al colore rosso per la realizzazione degli attraversamenti in cui le piste ciclabili intersecano la strada.

Nella figura qui sopra è riportata la segnaletica prevista dal codice della strada per segnalare inizio e fine di piste ciclabili, i marciapiedi condivisi e le soluzioni promiscue.

Aree di sosta e comunicazione: sia le aree di sosta (rastrelliere, posteggi di interscambio e aree di sosta turistiche) utilizzeranno un’immagine coordinata della mobilità ciclabile di Piossasco. La stessa immagine sarà utilizzata per tutte le iniziative di comunicazione che saranno effettuate da privati e dai soggetti pubblici per promuovere la mobilità ciclabile in città. La presenza di un logo ricorrente in molte iniziative rende più riconoscibile e memorizzabile l’attività di comunicazione nel suo complesso.

Sicurezza

La progettazione di tutti gli interventi dovrà rispettare gli standard di sicurezza per la progettazione delle piste ciclabili. Oltre agli elementi individuati nel codice della strada, dovranno essere previsti interventi specifici nel caso di:

• attraversamento di rotonde (limitando al massimo la possibilità di conflitto tra il traffico automobilistico e quello ciclistico)

• presenza di tratti di marciapiede molto stretti (nei quali la soluzione non dev’essere quella di far scendere i ciclisti e portare la bici a mano, né quella di richiedere continui attraversamenti né ai ciclisti né ai pedoni, né quella di interrompere la pista ed obbligare i ciclisti ad invadere la carreggiata delle auto)

• presenza di scuole o aree frequentate dai bambini, per le quali si devono immaginare percorsi sicuri casa-scuola, dove idealmente i bambini possano andare da soli (attraversamenti rialzati ed illuminati, moderazioni di velocità e tutti quegli interventi che sono tipici della progettazione delle aree 20 e dei percorsi sicuri).

• Quando la pista ciclabile scorre parallela ad una strada che prevede il posteggio in linea delle auto, è importante che sia rispettata una distanza minima di sicurezza tra il posteggio e la pista ciclabile, per evitare che gli automobilisti che aprono la portiera possano causare indicenti ai ciclisti che percorrono la pista. Discorso analogo vale per le corsie ciclabili.

• Quando la pista ciclabile è posta in una via in cui le auto posteggiano a lisca di pesce, è importante prevedere che le auto abbiano una barriera fisica che impedisca loro di “sbucare” sulla pista stessa, fenomeno che costituisce un forte elemento di pericolo per i ciclisti.

• I tombini vanno posti con le feritoie in senso ortogonale rispetto al senso di marcia dei ciclisti.

Di seguito si riporta una sintesi dei riferimenti normativi per la progettazione delle piste ciclabili:

La larghezza standard di una corsia ciclabile è di 1,50m per unico senso di marcia, per tenere conto degli ingombri di ciclista e bicicletta, dello spazio per l’equilibrio e di un accettabile margine libero, (figura 6); larghezza riducibile a 1,25m nel caso di due corsie contigue.

Eccezionalmente e per tratti molto limitati la larghezza può essere ridotta a 1m per esigenze tecniche dovute a passaggi in ambiti particolarmente difficoltosi.

La larghezza dello spartitraffico invalicabile tra una pista in sede propria ed una strada a scorrimento non deve essere inferiore a 70cm per consentire l’apposizione della segnaletica stradale verticale e dei lampioni per l’illuminazione.

Per le piste su corsia riservata la segnaletica orizzontale di margine assume il significato di spartitraffico invalicabile.

La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze libere di visuale, va definita tronco per tronco tenendo conto che i ciclisti in pianura marciano ad una velocità media di 20-25km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere i 40 km/h.

Comfort

Tutti gli interventi legati alla mobilità ciclabile devono prevedere un elevato livello di comfort per il ciclista, per non risultare inutilizzati.

Tra i principali punti su a cui i progettisti devono prestare attenzione evidenziamo:

• minimizzare la distanza tra il posteggio bici e l’accesso alla struttura. Tutte le volte in cui sia possibile, il posteggio delle biciclette dev’essere ben visibile, vicino alla porta di ingresso, riparato dalle intemperie (es: tettoia o pensilina) e posto all’interno di una struttura recintata (es: cortile, area privata, etc.)

• presenza di continui saliscendi in corrispondenza delle intersezioni con vie laterali o passi carrai. Nei casi in cui la pista ciclabile sia rialzata (es: ricavata da un marciapiede), l’effetto da evitare è quello delle “montagne russe”, dove la pista ciclabile fa un continuo saliscendi dal livello marciapiede al piano strada. Al contrario si deve prevedere l’effetto “dosso” per la viabilità laterale, che dev’essere portata al livello del marciapiede/pista prima di procedere con l’attraversamento.

• Presenza di discese (e non scalini) in occasione degli incroci – come già previsto dalla normativa per l’eliminazione delle barriere architettoniche

• Larghezza sufficiente dei marciapiedi promiscui. Il Comune introdurrà nel regolamento edilizio la norma che prevede che i marciapiedi siano realizzati sempre più larghi del minimo previsto dalla legge, in modo da rendere agevole la realizzazione di piste ciclabili a lato del marciapiede.

• Illuminazione e ombreggiatura: ove sia possibile la pista ciclabile dev’essere sufficientemente illuminata e affiancata (a sud) sa una fila di alberi che la rendano ombreggiata per il periodo più lungo possibile. Bisogna installare un sistema di illuminazione tale che le alberature non creino zone d’ombra. Nella scelta delle essenze arboree è bene scegliere essenze che non tendano a produrre radici affioranti che rovinerebbero il fondo di asfalto della pista.

Attrattività

Tutti gli interventi per la mobilità ciclabile devono essere resi attraenti per i potenziali utilizzatori. Oltre alla realizzazione fisica dev’essere prevista anche una opportuna attività di comunicazione / gestione della domanda che faccia conoscere ai cittadini la nuova iniziativa e li inviti a provarla.

Convenienza

Gli interventi per la mobilità ciclabile devono essere realizzati in maniera frugale e senza un eccessivo utilizzo di risorse economiche.

Il criterio con cui saranno realizzati gli interventi è progressivo, ossia si mirerà ad ottenere una rete accettabile in un primo momento per procedere poi con successivi miglioramenti ed estensioni.

In molti casi (soprattutto in ambito extraurbano) non è necessaria la pavimentazione con asfalto (che impermeabilizza il suolo), ma è preferibile la soluzione in stabilizzato di cava o con soluzioni ecologiche da valutare di volta in volta.

Come indicato anche dal codice della strada, "al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione"[DECRETO MINISTERIALE 30 novembre 1999, n. 557 Art 4]. Tale manutenzione va programmata e il suo impatto economico va previsto in fase di costruzione dell’opera.

Una stima cautelativa per definire l'ammontare annuale relativo alla manutenzione di un’opera stradale è quella che vede il 5-10% del suo valore costruttivo da spendere ogni anno per la manutenzione.