La moderazione del traffico

Un elemento fondamentale per aumentare l’attrattività della bicicletta è solitamente un elemento fondamentale intervenire sulla moderazione del traffico automobilistico.

I modi per intervenire in questo campo sono numerosi ma questo studio prende in considerazione tre modalità principali

Zone 30

Già piuttosto diffuse a Piossasco, soffrono del problema di molte altre zone trenta italiane: non sono rispettate.

Oltre al malcostume degli automobilisti, si deve notare che gli ostacoli fisici alla velocità (nasi agli incroci e dossi) sono spesso poco coraggiosi e talvolta si limitano alle aree di accesso alla zona trenta, lasciando lunghi tratti in cui è possibile riprendere velocità.

Zone 20

Le zone venti sono aree in cui i pedoni ed i ciclisti hanno la priorità sulle auto, che si devono muovere con attenzione.

Le zone 20 di Piossasco sono realizzate con attenzione, facendo uso di pavimentazione particolare (che riduce la velocità) e pronunciate aree di accesso. Sono però ancora vissute come “strade dove le auto vanno piano” e non come zone di convivenza.

Si è vista in precedenza la proposta di realizzare due zone 20 nelle vie centrali, in particolare nell’area di fronte alla scuola Umberto I (dove oggi esiste un senso unico a tempo), nella centrale via Battisti.

In questi casi specifici, gli interventi di moderazione del traffico devono essere estremi, in modo da garantire ai pedoni la massima sicurezza, e assicurarsi che le auto siano davvero scoraggiate ad usare quelle strade come attraversamento della città.

Un’altra soluzione interessante, da potrebbe essere quella di realizzare una zona 20 in Via Piave, in prossimità del Monte San Giorgio. Questa strada ha una importante valenza paesaggistica e serve le poche abitazioni dei residenti.

D’altra parte è la via più piacevole per a recarsi in bici o a piedi al Monte San Giorgio o per raggiungere la ciclabile che porta a Sangano. La conversione in zone 20 la renderebbe una piacevole alternativa a Via Susa ed un percorso sicuro per le famiglie in bicicletta.

Riduzione delle carreggiate destinate alle auto

Quando possibile (sia dal punto di vista economico che di misure delle strade), è sempre meglio realizzare piste o corsie ciclabili sottraendo spazio alle auto e non ai pedoni.

La riduzione della carreggiata per realizzare una corsia ciclabile è un elemento importante per diversi fattori:

1. Riduzione della velocità: in una strada più stretta le auto tendono ad andare più piano, riducendo il rischio di incidenti gravi e le occasioni di conflitto auto/pedoni e auto/ciclisti
2. Abitudine: gli automobilisti si abituano a vedere i ciclisti sulla strada e quindi si aspettano di trovarli agli incroci ed ai semafori. Si riduce il comune effetto “è sbucato un ciclista dal marciapiede”
   1. Simbolico: si attribuisce alla mobilità ciclabile la dignità di mobilità “importante” e non secondaria.

La riduzione della carreggiata destinata alle auto spesso spaventa, in quando sembra aumentare la congestione del traffico automobilistico.
In realtà si tratta di un fenomeno transitorio, che porta benefici nel medio-lungo periodo.

Infatti, in un primo momento gli automobilisti abituati a percorrere un tratto di strada ridotto si lamenteranno della maggiore congestione, ma gradualmente si sposteranno verso strade più scorrevoli, oppure valuteranno l’opzione di lasciare l’auto perché non più conveniente.

Come tutti gli interventi di moderazione del traffico, la “curva di adattamento” degli automobilisti è piuttosto ripida (e talvolta poco interessante politicamente), ma porta risultati importanti di cambiamento delle abitudini nel medio-lungo periodo.

Corsie Ciclabili

La letteratura internazionale (e in particolare gli studi condotti a Zurigo, Copenhagen, Amsterdam) propende oggi per la realizzazione di corsie ciclabili invece di piste su sede protetta. Sebbene condivisibile sia negli aspetti ideali che in quelli di sicurezza (i ciclisti “sono” il traffico e non vanno separati, la visibilità del ciclista nel traffico aumenta e l’automobilista è più attento: aumenta la sicurezza), ci scontriamo con una realtà italiana che manca ancora di due presupposti per poter applicare con serenità questi principi:

• Il rispetto ferreo del codice della strada (le corsie vengono molto spesso invase da auto posteggiate o da sorpassi a destra)
• la scarsa quantità di ciclisti lascia molto spesso vuote le corsie e conferisce il senso di “spazio sprecato”, autorizzando quindi l’automobilista ad invaderlo.

Per queste ragioni, in questo studio, le proposte di corsie ciclabili sono estremamente ridotte. Si può prevedere, però, che non appena aumenti la massa critica di ciclisti (raggiungendo un 10-12% degli spostamenti), si possano convertire alcune delle soluzioni promiscue (pedoni/ciclisti) nelle più interessanti corsie ciclabili.

Soluzioni Promiscue

Quando la larghezza della strada non consente di realizzare una pista ciclabile in sede protetta, oppure la disponibilità economica non consente di realizzare in breve tempo un intervento di questo tipo, si opta per una soluzione “di minima”, spesso contestata che è quella dell’uso promiscuo dei marciapiedi.

Durante la serata di partecipazione con i cittadini abbiamo voluto ragionare con loro sull’opportunità di questo tipo di soluzione, ottenendo una risposta che non ci stupisce: una divisione a metà di favorevoli e contrari.

Crediamo, però, che questa soluzione sia un compromesso accettabile per consentire ai cittadini che si sentono meno sicuri (bambini, famiglie, persone che usano occasionalmente la bicicletta) di cominciare a diventare ciclisti urbani in sicurezza. Allo stesso tempo rendono visibili i ciclisti per i  pedoni (causando ogni tanto occasioni di conflitto, che si risolvono normalmente in una scampanellata o un improperio) e mandano il segnale alla cittadinanza che “Piossasco è una città per le bici”.

Dal punto di vista politico questa scelta non porterà unanimi consensi, si prevedono polemiche e accuse. L’esperienza di altre città insegna però che una rete ciclabile capillare consente di trasformare in maniera profonda le abitudini dei cittadini (si pensi a Berlino che negli anni 90 è passata da città dell’auto a città fortemente ciclabile anche utilizzando i marciapiedi).